Как предиктивная аналитика позволяет ускорить работу портов
Технологии для обеспечения эффективного сбора, хранения и анализа исторических данных должны существенно помочь судоходным компаниям в более эффективном прогнозировании их деятельности. Например, данные датчиков позволят определить, на каких участках есть потребность в первоочередном ремонте. Это значит, что суда гораздо меньше времени будут проводить в сухом доке.
Руководство ряда портов уже сейчас финансирует проекты, связанные с предиктивной аналитикой, чтобы иметь возможность начинать движение грузов до того, как судно оказалось в доке.
«Если появится возможность более точно определить время прибытия судна или время выгрузки каждого конкретного контейнера, то многие процессы, связанные с перемещением этого контейнера из порта до конечного потребителя, могут быть спланированы заранее», - говорит доктор ManWo Ng, доцент кафедры Морского управления цепями поставок в Университете Доминиона в Вирджинии, США.
Это относится и к оптимизации работы терминала, и к наилучшей организации «информированных» автомобильных перевозок, и к скорейшей отгрузке контейнеров, что поможет избавиться от заторов на контейнерных площадках.
Растущая потребность в анализе данных
Для морских перевозок концепция предсказания будущего не нова. По словам доктора ManWo Ng , операторы терминалов «занимались прогнозированием c тех пор, как существуют морские порты». Тем не менее определенные технологии, такие как радиочастотная идентификация (RFID) и дифференциальные системы глобального позиционирования (DGPS) облегчают сбор более точной информации в реальном времени. Это позволяет более точно определить, когда груз будет доступен для получения.
«Не менее важны разработки в области технологий прогнозирования от хранилищ данных до параллельных вычислений, новых прогнозирующих моделей, алгоритмических достижений и визуализации данных, - говорит доктор ManWo Ng. - Все это помогло придать прогнозированию и аналитике практический смысл и сделать их более доступными».
Сегодняшние реалии диктуют необходимость повышения эффективности движения грузов в портах. Благоприятные экономические условия привели к увеличению спроса на грузовые перевозки. Это значит, что объем морских перевозок постоянно растет и необходимо вместить больше грузов. При этом доктор ManWo Ng утверждает, что так называемые «мега-корабли» сильно влияют на возможности обработки грузов в портах.
«Создание альянсов среди контейнеровозов значительно усложнило межтерминальную логистику между различными терминалами в портовом комплексе, - говорит он. - Все это не способствует облегчению процесса обработки грузов в современных морских портах».
Порт Лонг-Бич: тематическое исследование
Расположенные по соседству порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (Южная Калифорния, США) являются самыми загруженными в США. Из-за ошеломляющего количества грузов, которые необходимо обработать, любой сбой может перерасти в проблему — образуется очередь из судов, стоящих на якоре и ожидающих места на причале.
«В США, как во всем мире, порты не могут обойтись без увеличения производительности терминалов, поскольку размеры судов продолжают расти. В свою очередь, увеличение производительности невозможно без использования технологий», - говорит Аллен Томас, директор по стратегии Advent Intermodal Solutions.
Международная транспортная служба (ITS) и компания Advent недавно запустили систему прогнозирования видимости в портовом терминале ITS в Лонг-Бич. За последние два года компании разработали систему обмена данными. Теперь грузоотправители, владельцы грузов и автомобильные перевозчики могут видеть, когда груз будет выгружен за пять дней до прибытия судна.
Суть этого проекта заключается в расширении решения Advent eModal, онлайнового портала, который в настоящее время используется конечными клиентами для управления подачей грузовиков. Операционная система терминала ITS может предоставить eModal прогноз того, когда контейнер будет доступен для вывоза — дату и время. Далее программное обеспечение автоматически назначает водителям грузовиков встречу – с учетом их предпочтений.
«Теперь компания-перевозчик (а именно диспетчер-планировщик) могут определить оптимальное время для встречи контейнеров, при этом им не нужно постоянно проверять eModal, - говорит Аллен Томас. - Это экономит в среднем около 20 минут на контейнер, а время готовности вообще можно определить за пять дней».
Для грузовых автомобилей внедрение системы означает сокращение времени простоев, которые неизбежны, если все появляются в одно и то же время, надеясь поскорее забрать контейнеры.
В недавней статье World Cargo News генеральный директор ITS Шон Линдсей отметил, что за первую неделю использования системы eModal компания приняла 150 запросов о назначениях и что число запросов выросло до 600 за четыре недели.
Между тем порт Лос-Анджелеса недавно представил новый портал обмена информацией, который оцифровывает данные морских перевозок. Запущенный на нескольких терминалах в ходе пилотной программы портал в настоящее время расширяется, чтобы охватить все судоходные линии и всех операторов терминалов.
В будущем прогнозируемые сроки доступности контейнеров могут быть распределены на различные компоненты цепочки поставок. Это позволило бы терминалам определять потребности в оборудовании и рабочей силе, дальнобойщикам планировать графики отправки, а владельцам грузов устанавливать сроки подготовки своих объектов к доставке.
Прогнозирование будущего
Несмотря на преимущества прогнозной аналитики, доктор ManWo Ng подчеркивает, что потенциальные проблемы остаются. Несмотря на то, что объективная и основанная на данных прогностическая аналитика является оптимальной, когда речь идет о предоставлении последовательно более точных прогнозов в повторяющихся средах, при изменении операций исторические данные могут оказаться бесполезными, поскольку эти шаблоны больше не будут репрезентативными.
Даже если наконец-то появилась хорошая прогностическая модель, ей все равно требуется периодическое обслуживание для учета новых сценариев. В порту Вирджинии недавно был создан новый отдел инноваций, который использует аналитику для поддержки принятия решений. Что касается тех портов, руководство которых менее дальновидно, то там, скорее всего, не хватит человеческих ресурсов для удовлетворения этого нового спроса.
Для каждого порта потребуются свои собственные модели прогнозной аналитики, поскольку нет двух одинаковых портов. Это мешает создать общее программное решение, которое можно было бы использовать в портах по всему миру.
«Одна и та же модель может быть успешной в порту А, но никто не гарантирует, что она окажется столь же эффективной в порту В – динамика может быть совершенно разной», - говорит доктор ManWo Ng.
Порт Роттердама недавно предпринял инициативу по разработке централизованного приложения для приборной панели, которое будет собирать и обрабатывать данные о воде, погоде и связи в режиме реального времени. Это поможет сократить время ожидания и определить оптимальное время для погрузки и разгрузки судов.
Для крупнейшего европейского порта такие инвестиции имеют большое значение. Но, как утверждает доктор ManWo Ng, малые порты вряд ли в ближайшее время примут прогностические технологии.
«В крупных портах технологии, сокращающие время обработки грузов, просто необходимы, - говорит он. - Таким образом, они, скорее всего, будут вынуждены применять методы предиктивной аналитики. Когда это произойдет – покажет время".
